|
|
Ponte Internacional Barão de Mauá
|
|
|
|
|
Esta magnífica obra de engenharia, sobre o Rio Jaguarão entre Brasil e Uruguai foi construída entre 1927 e 1930 em consequência de um tratado firmado em 1918 entre os dois países. A ponte situa-se entre as cidades de Jaguarão, no Brasil, e Rio Branco, no Uruguai.
Seu nome foi uma homenagem a Irineu Evangelista de Souza, o Visconde de Mauá, pela sua atuação como agente financeiro entre os dois países. A ponte mede 2.113,86cm de comprimento, sendo 320m sobre o rio Jaguarão, tendo 12m de largura. Na sua parte central existe uma via férrea (atualmente desativada devido ao peso que compromete suas estruturas), com duas bitolas, ladeada por duas faixas de 3m cada uma, para veículos; as faixas possuem, ao longo do comprimento, calçada para pedestres.
Na construção da ponte trabalharam 6.215 operários de diversas nacionalidades.
Às margens do rio Jaguarão, temos o cais do porto. Lugar aprazível nas tardes de verão, de onde se descortina uma linda paisagem. Passeios pelo rio Jaguarão, apreciando a riquíssima e variada vegetação de suas margens, as ilhas, as quedas d'água, entre elas, a “Cachoeira de Jaguarão”, representam pontos turísticos por suas belezas naturais.
A ponte internacional "Barão de Mauá"
Esta ponte sobre o Rio Jaguarão entre Brasil e Uruguai foi construída entre 1927 e 1930 em consequência de um tratado firmado em 1918 entre os dois países. A ponte situa-se entre as cidades de Jaguarão, no Brasil, e Rio Branco, no Uruguai.
Em 1825 o Uruguai foi incorporado ao Brasil com o nome de Província Cisplatina. Porém os denominados Trinta e Três Orientais, comandados por Lavalleja, proclamaram a independência e dois anos depois expulsaram do território as forças expedicionárias brasileiras. Um ano depois, por influência do Ministro da Inglaterra, Brasil e Inglaterra concordaram em reconhecer a República Oriental do Uruguai, que teve sua Constituição aprovada em 1830. Restou, entretanto, uma dívida pouco maior do que 5 milhões de pesos-ouro em favor do Brasil.
Para resolver a situação, estabeleceu-se em 22 de julho de 1918 um tratado que fixou o valor da dívida e estipulou que o pagamento uruguaio seria feito indiretamente mediante a construção de uma ponte internacional sobre o Rio Jaguarão e a organização de um Instituto do Trabalho.
A criação do Instituto sofreu diversas alterações e chegou-se à conclusão de que não poderia funcionar satisfatoriamente na dependência de dois governos. Resolveu-se então dar outro destino à soma reservada para aquela finalidade. Creditou-se a parcela necessária às obras do prolongamento da Estrada de Ferro que parava em Passo de Barbosa a 60 Km da fronteira, cuja execução foi confiada ao Cel.Julio Caetano Horta Barbosa. Do lado uruguaio, ligar-se-ia a estação de Treinta y Tres, distante 120 Km da fronteira, até a cidade de Rio Branco. Ainda sobrava uma pequena quantia assegurando ao negociador brasileiro, que era o Ministro Hélio Lobo, a assinatura de convênio em 16 de fevereiro de 1928. A diferença em dinheiro ficaria reservada para custear com os juros correspondentes as visitas recíprocas dos embaixadores dos dois países com o objetivo de aproximar suas pátrias.
Como conseqüência, a dívida uruguaia contribuiu para a aproximação comercial dos dois países pela integração de suas redes ferroviárias e proporcionou meios de intensificar o intercâmbio entre os respectivos representantes oficiais.
Para que a obra pudesse ser posta em concorrência foram criadas em 1919 duas comissões internacionais dependentes dos Ministérios das Relações Exteriores dos dois países. Da parte do Brasil foram escolhidos o Marechal Gabriel Pereira de Sousa Botafogo, o Major Eng. José Ribeiro Gomes e o Capitão Eng. José Vicente de Araújo e Silva. Da parte do Uruguai foram nomeados os Eng. Virgilio Sampognaro e Quinto Bonomi.
As duas comissões definiram o eixo da ponte, fizeram o anteprojeto e abriram concorrência para a execução. A mesma comissão julgou as propostas apresentadas até o fim de 1926. A firma brasileira E. Kemnitz & Cia. foi a vencedora da concorrência com valor dado em libras esterlinas. O contrato foi assinado em 21 de março de 1927.
O Ministério de Obras Públicas do Uruguai ficou com incumbência de dirigir a construção e nomeou para seu diretor o Eng. Quinto Bonomi e como o ajudante o Eng. Roque Aita . Por outro lado, o Ministério das Relações Exteriores do Brasil nomeou como representante para efeito de acompanhamento dos trabalhos o Eng. M. J. Moreira Fisher a quem se deve grande parte da divulgação técnica da obra.
A firma empreiteira comprometeu-se a realizar a construção no prazo de 18 meses. Entretanto, divergências entre os dados do projeto oficial e o terreno encontrado ocasionaram demoras e a obra só pôde ser concluída em 44 meses. A obra foi oficialmente recebida em 14 de novembro de 1930 e inaugurada a 20 do mesmo mês.
Seu nome foi uma homenagem a Irineu Evangelista de Souza, o Visconde de Mauá, pela sua atuação como agente financeiro entre os dois países. A ponte mede 2.113,86cm de comprimento, sendo 320m sobre o rio Jaguarão, tendo 12m de largura. Na sua parte central existe uma via férrea (atualmente desativada devido ao peso que compromete suas estruturas), com duas bitolas, ladeada por duas faixas de 3m cada uma, para veículos; as faixas possuem, ao longo do comprimento, calçada para pedestres.
Na construção da ponte trabalharam 6.215 operários de diversas nacionalidades.
Às margens do rio Jaguarão, temos o cais do porto. Lugar aprazível nas tardes de verão, de onde se descortina uma linda paisagem. Passeios pelo rio Jaguarão, apreciando a riquíssima e variada vegetação de suas margens, as ilhas, as quedas d'água, entre elas, a “Cachoeira de Jaguarão”, representam pontos turísticos por suas belezas naturais.
A ponte internacional "Barão de Mauá"
Esta ponte sobre o Rio Jaguarão entre Brasil e Uruguai foi construída entre 1927 e 1930 em consequência de um tratado firmado em 1918 entre os dois países. A ponte situa-se entre as cidades de Jaguarão, no Brasil, e Rio Branco, no Uruguai.
Em 1825 o Uruguai foi incorporado ao Brasil com o nome de Província Cisplatina. Porém os denominados Trinta e Três Orientais, comandados por Lavalleja, proclamaram a independência e dois anos depois expulsaram do território as forças expedicionárias brasileiras. Um ano depois, por influência do Ministro da Inglaterra, Brasil e Inglaterra concordaram em reconhecer a República Oriental do Uruguai, que teve sua Constituição aprovada em 1830. Restou, entretanto, uma dívida pouco maior do que 5 milhões de pesos-ouro em favor do Brasil.
Para resolver a situação, estabeleceu-se em 22 de julho de 1918 um tratado que fixou o valor da dívida e estipulou que o pagamento uruguaio seria feito indiretamente mediante a construção de uma ponte internacional sobre o Rio Jaguarão e a organização de um Instituto do Trabalho.
A criação do Instituto sofreu diversas alterações e chegou-se à conclusão de que não poderia funcionar satisfatoriamente na dependência de dois governos. Resolveu-se então dar outro destino à soma reservada para aquela finalidade. Creditou-se a parcela necessária às obras do prolongamento da Estrada de Ferro que parava em Passo de Barbosa a 60 Km da fronteira, cuja execução foi confiada ao Cel.Julio Caetano Horta Barbosa. Do lado uruguaio, ligar-se-ia a estação de Treinta y Tres, distante 120 Km da fronteira, até a cidade de Rio Branco. Ainda sobrava uma pequena quantia assegurando ao negociador brasileiro, que era o Ministro Hélio Lobo, a assinatura de convênio em 16 de fevereiro de 1928. A diferença em dinheiro ficaria reservada para custear com os juros correspondentes as visitas recíprocas dos embaixadores dos dois países com o objetivo de aproximar suas pátrias.
Como conseqüência, a dívida uruguaia contribuiu para a aproximação comercial dos dois países pela integração de suas redes ferroviárias e proporcionou meios de intensificar o intercâmbio entre os respectivos representantes oficiais.
Para que a obra pudesse ser posta em concorrência foram criadas em 1919 duas comissões internacionais dependentes dos Ministérios das Relações Exteriores dos dois países. Da parte do Brasil foram escolhidos o Marechal Gabriel Pereira de Sousa Botafogo, o Major Eng. José Ribeiro Gomes e o Capitão Eng. José Vicente de Araújo e Silva. Da parte do Uruguai foram nomeados os Eng. Virgilio Sampognaro e Quinto Bonomi.
As duas comissões definiram o eixo da ponte, fizeram o anteprojeto e abriram concorrência para a execução. A mesma comissão julgou as propostas apresentadas até o fim de 1926. A firma brasileira E. Kemnitz & Cia. foi a vencedora da concorrência com valor dado em libras esterlinas. O contrato foi assinado em 21 de março de 1927.
O Ministério de Obras Públicas do Uruguai ficou com incumbência de dirigir a construção e nomeou para seu diretor o Eng. Quinto Bonomi e como o ajudante o Eng. Roque Aita . Por outro lado, o Ministério das Relações Exteriores do Brasil nomeou como representante para efeito de acompanhamento dos trabalhos o Eng. M. J. Moreira Fisher a quem se deve grande parte da divulgação técnica da obra.
A firma empreiteira comprometeu-se a realizar a construção no prazo de 18 meses. Entretanto, divergências entre os dados do projeto oficial e o terreno encontrado ocasionaram demoras e a obra só pôde ser concluída em 44 meses. A obra foi oficialmente recebida em 14 de novembro de 1930 e inaugurada a 20 do mesmo mês.
